El anuncio de Volkswagen de limitar la potencia de sus ID.3 Pro y Pro S a través de un sistema de suscripción no es un caso aislado. Es el síntoma de un cambio profundo en la industria del automóvil: vender un coche por miles de euros y después exigir pagos adicionales para desbloquear funciones que ya están integradas en el vehículo.
El coche como servicio: una tendencia en marcha
No solo Volkswagen. BMW ya intentó cobrar por la calefacción de los asientos como servicio mensual, un movimiento que retiró tras la presión de los usuarios. Mercedes-Benz, en Estados Unidos, ofrece una suscripción anual de 1.200 dólares para aumentar la aceleración de sus modelos eléctricos EQ. Tesla, pionera en este modelo, cobra por desbloquear su “Autopilot avanzado” y funciones de conducción autónoma que cuestan varios miles de euros, aunque el hardware ya esté instalado en el coche.
La narrativa de los fabricantes es que el usuario gana flexibilidad: puede pagar solo cuando quiera usar estas funciones. Pero la percepción general es otra: el cliente siente que está alquilando partes de un coche que ya ha comprado.
Un alquiler disfrazado de propiedad
La paradoja es evidente: si un consumidor paga decenas de miles de euros por un vehículo, ¿por qué debería abonar más para acceder a todo lo que el coche ya puede ofrecer?
Este modelo recuerda al “freemium” de las apps móviles, pero con un matiz inquietante: aquí hablamos de bienes duraderos de alto valor. La consecuencia es que el concepto de propiedad se desdibuja. El coche sigue siendo del comprador en los papeles, pero en la práctica se convierte en un producto parcialmente bloqueado que solo se libera a golpe de tarjeta de crédito.
¿Por qué lo hacen los fabricantes?
Las marcas justifican este giro en la necesidad de nuevas fuentes de ingresos en una industria donde los márgenes de los coches eléctricos son más estrechos que los de combustión. Con menos revisiones mecánicas y mayor estandarización de piezas, el software y los servicios recurrentes aparecen como la gran palanca de rentabilidad.
Pero esta estrategia abre un debate mayor: si los fabricantes quieren cobrar al usuario cada mes por el uso de su propio coche, quizá deberían ser transparentes y transformarse en empresas de “car as a service”. Es decir, no vender vehículos, sino alquilarlos bajo suscripción integral, como ya hacen marcas emergentes y startups de movilidad.
¿Está preparada la sociedad para este cambio?
Los defensores argumentan que el pago por uso fomenta un consumo más eficiente: se paga solo lo que se necesita. Sin embargo, críticos advierten que esto supone una erosión del derecho de propiedad y una trampa económica que encadena al conductor a pagos perpetuos.
En última instancia, la pregunta es clara:
👉 ¿queremos ser dueños de nuestros coches, o simples usuarios de un servicio donde cada función extra se paga aparte?
FAQ: lo que está en juego con los coches bajo suscripción
1. ¿Qué marcas aplican ya servicios bajo suscripción?
Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y Tesla son los casos más visibles.
2. ¿Qué tipo de funciones se cobran aparte?
Desde más potencia o aceleración, hasta calefacción de asientos, autonomía extra o software de conducción autónoma.
3. ¿Cuánto cuesta desbloquear estas funciones?
Depende: van desde 20 dólares al mes (Volkswagen) hasta 1.200 dólares al año (Mercedes).
4. ¿Por qué lo hacen las marcas?
Porque el coche eléctrico reduce los ingresos postventa y necesitan generar beneficios recurrentes.
5. ¿Se puede evitar pagar suscripciones?
En algunos casos con un pago único, en otros no. Depende de la política de cada fabricante.
6. ¿Hay alternativas al modelo actual?
Sí: servicios de renting o carsharing que ya funcionan como pago por uso transparente, sin disfrazar la venta como propiedad parcial.
vía: Motor en Mi Revista
